Идея об организации в Минске трамвайного движения зародилась ещё в 1898 году. До этого уже в течении шести лет в городе существовала конка. Однако только в 1907 году государственная дума инициировала привлечение частных средств в размере миллиона рублей для появления в Минске трамвайного транспорта. 6 октября на заседании городской думы было принято окончательное решение о строительстве в городе трамвайных путей. где так же было решено что строительство будет целиком под руководством властей города. Изначально планировалось несколько вариантов маршрутов, по которым должны были пойти минские трамваи. Линия от Брестского вокзала до Золотой Горки, протяжённостью в 4,6 км. Также от скотобойни до Сторожёвского кладбища длиной в 4,7 км. Также планировалась линия от Ляховки до Юбилейной площади. Территория под трамвайный парк выделялась на современной улице Варвашени, где сейчас находится первый троллейбусный парк. Первоначальный подвижной состав должен был состоять из 14 моторных и 3 прицепных вагонов вместимостью от 14 до 18 пассажиров. Ширина трамвайной колеи планировалась такой же, как и у конки — 1000 мм.
Окончательный план строительства был утверждён 27 ноября 1909 года, и было начато строительство.
Система электрического трамвая в Минске была открыта 13 октября 1911 года. На момент открытия она включала в себя два маршрута:
Маршрут №1: «Брестский вокзал» — «Комаровка» (проходил по Московской ул., Захарьевской ул. до нынешней пл. Якуба Коласа и включал в себя 13 остановок — 9 постоянных и 4 по требованию).
Маршрут №2: «Виленский вокзал» — «Соборная пл.» (проходил от железнодорожного вокзала по ул. Петербургской, Коломенской, Захарьевской и Губернаторской (ныне Францисканской); включал 3 остановки, 2 из них постоянные).
На этих линиях использовались вагоны производства Коломенского завода. Выпуск составлял 15 вагонов. Уже в первый год существования трамваем было перевезено около 2 миллионов пассажиров. На некоторых участках трамвай делил пути с конкой.
В 1912 году после постройки нового моста через Свислочь в районе ул. Зыбицкой открылась линия от Высокого Рынка по улицам Монастырской (ныне Бернардинской), Александровской (ныне Богдановича) и Сторожевской до конечной «Сторожёвка» (в районе пересечения с ул. Миколаевской), был продлён 2-й маршрут.
В 1914 году были проложены трамвайные пути по ул. Ильинской (ныне часть ул. Гарбарной) и Коломенской до городской скотобойни (район нынешнего Игуменского рынка). Был продлён 2-й маршрут. Дальнейшее развитие трамвая в городе прервала Первая мировая война.
В 1915-1921 годах трамвай в Минске не работал по причине немецкой оккупации, а также Гражданской войны. С 1921 года началось постепенное восстановление трамвайных линий. Возродить трамвайную сеть в довоенном виде удалось лишь к 1924 году.
В 1930 году происходит первое при советской власти расширение трамвайной сети Минска: линия 1-го маршрута была удлинена от Комаровки до Парка Челюскинцев (в то время ДС «Выставка»). Разворотное кольцо находилось на нынешней Крулевецкой площади.
В 1932 году построена линия от ул. Советской (ныне просп. Ф. Скорины) по ул. Энгельса (ныне Доминиканская), Ульяновской (ныне Гарбарная) и Октябрьской (ныне Нижне-Ляховская) до станции «Завод им. Ворошилова».
В 1935 году в Минске были построены две новые трамвайные линии. Одна из них продлевала линию от ДС «Сторожёвка» по ул. Кропоткина (ныне Миколаевская), Ново-Комаровской (ныне Варвашени) и Старовиленскому тракту до ДС «Переспа» (в районе пересечения с ул. Веры Хоружей). Вторая проходила по ул. Володарского (ныне Тюремная), Городскому Валу, Романовской Слободе, Кальварийской и Обувной (ныне Короля) до ДС «Кальвария». Благодаря этим расширениям трамвайный парк увеличился до 43 вагонов.
Существует информация, что в начале 1940-х годов велось строительство линии по Провиантской улице, но никаких официальных документов, посвящённых этой линии, в открытом доступе не сохранилось, кроме фотографии 1941 года, на которой видны трамвайные пути в районе будущей Круглой площади. Во время войны недостроенная линия была полностью уничтожена.
С началом немецкой оккупации в Минске было полностью прекращено трамвайное движение. В начале мая 1943 года (по другим данным, в конце августа) в оккупированном Минске нацисты восстановили трамвайное движение. На линии работали 4 вагона, ходившие только по одному маршруту: «Товарная станция» — «Выставка».
При отступлении из Минска немцы разобрали часть путей, сняли контактную сеть, вывезли оборудование тяговой подстанции. В результате бомбардировок, советскими войсками было разрушено здание трамвайного парка, уничтожен остаток линий и подвижной состав.
Восстановление трамвайной сети началось в октябре 1944. Тогда же было решено перешить трамвайную колею с 1000 мм. на 1520 мм. До февраля 1945 года, когда в город поступило 10 вагонов КМ с прицепами и дореволюционные, выпуска 1907 года, трамваи серии Ф, в Минске не было ни одного трамвая. Последний вагон Ф был списан 29 декабря 1964 года. 1 мая 1945 было торжественно открыто трамвайное движение на участке по ул. Советской (ныне просп. Ф. Скорины) от ул. Володарского (ныне Тюремной) до парка Челюскинцев. В следующем году завершилась постройка линии от Товарной станции по Московской и Бобруйской улицам до железнодорожного вокзала и оттуда, по Ленинградской ул. и ул. Свердлова, до ул. Советской. Также в 1948 были восстановлены линии по улицам Энгельса (ныне Доминиканской), Ульяновской (ныне Гарбарной) и Октябрьской (ныне Нижне-Ляховской), а также по ул. Володарского (ныне Тюремной), Романовская слобода и Кальварийской до ДС «Опанского». Вдобавок к этому была построена линия от железнодорожного вокзала по ул. Бобруйской и Ульяновской до Октябрьской улицы. Не обошёлся 1948 год и без потерь: линия, проходившая по ул. Советской от ул. Володарского до ул. Энгельса, была разобрана.
В следующем году была восстановлена линия по улицам Интернациональной (ныне Зборовой), Горького (ныне М. Богдановича) и Сторожевской до ДС «Сторожёвка»; построена линия от ул. Советской по ул. Долгобродской, Змитрока Бядули и Первомайской (ныне Весёлой) до пересечения с улицей Энгельса. Также были разобраны линия по улице Энгельса, просуществовавшая только один год, и линия по ул. Советской (от ул. Долгобродской до ул. Энгельса).
В 1950 году было открыто движение по новой, почти 3,5-километровой линии, проходящей от площади Змитрока Бядули по улице Долгобродской до ДС «Тракторный завод». В 1953 году эта линия была продлена по улице Долгобродской и Могилевскому шоссе (ныне Партизанскому проспекту) до ДС «Автозавод».
Также в 1950-е — 1960-е годы существовала линия, которая проходила от просп. Независимости по ул. Подлесной (ныне Петруся Бровки) до располагавшейся там железнодорожной ветки.
В 1954 году завершилось строительство линии по ул. Ново-Комаровской (ныне Варвашени) от проспекта Сталина до ул. Горького, с заходом на последнюю. В 1955 году была построена линия по ул. Мясникова (ныне Немиго-Койдановской) от Бобруйской ул. до ул. Городской Вал, а также разрушена линия по ул. Володарского, проспекту Сталина (ныне просп. Ф. Скорины), ул. Свердлова и Ленинградской до железнодорожного вокзала.
В 1956 году завершилась постройка разворотного кольца «Площадь Змитрока Бядули». Также в этом году была разобрана небольшая часть линии по проспекту Сталина (ныне Ф. Скорины) от ул. Долгобродской до площади Якуба Коласа. Вместо неё построили линию по улице Красная. Следующий, 1957 год стал одним из самых успешных для трамвая: были построены две почти 3-километровые линии (первая от ул. Горького по ул. Варвашени, ул. Даумана и Старовиленской до ДС «Озеро», а вторая от пл. Якуба Коласа по одноимённой улице до ДС «Волгоградская») и 2,5-километровая линия от ДС «Опанского» по ул. Обувной, Обувному пер., Тучинскому пер. и ул. Тимирязева до ДС «Радиаторный завод», которая располагалась в районе пересечения с нынешней улицей Сапёров. Также была уничтожена линия от пл. Якуба Коласа до парка Челюскинцев по проспекту Сталина.
В 1958 году уничтожена ДС «Опанского». Разворачивавшийся на ней маршрут № 2 продлён до ДС «Радиаторный завод».
Основной моделью минского трамвая в 1950-е годы стал усть-катавский КТМ-1/КТП-1, а в 1960-е в Минск пришло 32 поезда КТМ-2/КТП-2. Вагоны из Усть-Катава эксплуатировались в Минске до 1975 года. С середины 1950-х годов до 1977 года в Минске эксплуатировалось 46 рижских трамваев МТВ-82. В конце 1950-х — начале 1960-х годов к списку моделей трамваев, эксплуатировавшихся в Минске, добавились два весьма редких вагона: ленинградский трёхдверный ЛМ-49 и киевский КТВ-55. До наших дней в Минске сохранился ЛМ-49, который сейчас, в неходовом состоянии, находится на территории Восточного трамвайного парка и используется в качестве вагона-музея. В 1966-1967 годах в Минск было поставлено 33 трамвая РВЗ-6, произведенных на Рижском вагоностроительном заводе.
В 1961 году была введена в строй линия от ул. Якуба Коласа до кольца «Тиражная» по ул. Некрасова, по ней пущен маршрут №8 (Тиражная — Верхний Город — Товарная станция). Эта линия значительно улучшила транспортное сообщение Сельхозпосёлка с центром города.
В 1962 году трамвайный парк, вынужденный в течение 10 лет соседствовать в одном помещении с троллейбусным, переехал в новое, отдельное здание на улице Ботанической. Старый парк на пересечении проспекта Скорины и улицы Варвашени был полностью отдан под троллейбусы.
Предположительно в 1964 году была построена линия от Тучинского переулка по улицам Опанского (ныне Кальварийской) и Ольшевского до ДС «Ольшевского», которая, по некоторым данным, располагалась в промежутке между домом № 29 и проспектом Пушкина. Линия была полностью закончена и готова к эксплуатации. Тем не менее пассажирское движение по ней открыто не было, и в скором времени линия была разобрана. Впоследствии по ул. Ольшевского был пущен троллейбус 14-го маршрута.
В 1965 году линия по ул. Якуба Коласа была продлена по Логойскому тракту до ДС «Зелёный луг». Также взамен разобранной линии по улицам Опанского (ныне Кальварийской) и Республиканская (ныне Романовская слобода) построена линия по ул. Обувной (ныне Короля).
В 1967 году были ликвидированы трамвайные пути по ул. Горького (ныне Богдановича), Бакунина (ныне Бернардинской) и Интернациональной (ныне Зборовой), таким образом трамвай ушёл из Верхнего Города. Была изменена трасса маршрутов 4, 5 и 8.
В 1972 году в Минск поступает первая партия вагонов типа Tatra T3 в количестве 4 штук. Поставка чехословацких вагонов в СССР была знаком расположения к городу: в отличие от отечественных вагонов чехословацкая техника считалась комфортнее, но требовала более бережного обращения и более высокого качества путевого хозяйства. В дальнейшем объёмы поставок трамваев из ЧССР в Минск только нарастали. В 1977 году МТВ-82 и РВЗ-6 были отставлены от эксплуатации и Tatra Т3 более чем на десятилетие стала единственным типом подвижного состава Минского трамвая.
Каких-то кардинальных изменений в плане расширения трамвайной сети в 1970-е годы не происходило. В 1975 году ходящий на Радиаторный трамвай 2-го маршрута был перенесён с ул. Обувной и Тучинского пер. на реконструированную и расширенную ул. К. Цеткин (ныне ул. Тышкевичей). В следующем году была открыта небольшая линия по ул. Чапаева (ныне часть ул. Бядули) и Платонова, что позволило трамваям 7-го маршрута следовать без заезда на пл. Бядули.
В 1978 году в связи с началом капитальной реконструкции Бетонного моста было закрыто трамвайное кольцо у Товарной станции, а по ул. Московской трамваи не ходили около двух лет. В качестве компенсации было открыто разворотное кольцо у железнодорожного вокзала, куда были скинуты маршруты 1 и 7, которые оборачиваются там и поныне.
В 1980-е годы минская трамвайная система получает второе дыхание. За это десятилетие в городе было открыто сразу несколько важных трамвайных линий.
В 1980 году был введен в эксплуатацию новый Бетонный мост, построенный на месте дореволюционного. Он изначально строился с расчётом на трамвайную нагрузку. Это позволило открыть линию в Курасовщину, которая пролегла по улицам Чкалова, Брилевской и Казинца. Был открыт маршрут №9 «Курасовщина — Октябрьская». Одновременно с этим 2-й маршрут был перенаправлен с кольца «Октябрьская» на кольцо «Тракторный завод». Годом позже (1981) была построена линия по ул. Кижеватова до кольца «Автоцентр ВАЗ» (ныне «Слуцкий Гостинец»), открыты маршруты №10 (Автоцентр ВАЗ — Радиаторный) и №11 (Автоцентр ВАЗ — Тракторный завод).
В 1983 году построена линия по новому мосту через Свислочь и по ул. Дрозда. Таким образом вокруг центра города оказалось замкнуто трамвайное кольцо. Маршрут №4 стал ходить от кольца «Озеро» в Курасовщину. Также был открыт маршрут №12 (Тракторный завод — Радиаторный). В том же году был открыт новый трамвайный парк на ул. Тимирязева, получивший название «Западный». Трамвайный парк на ул. Ботанической, не имевший до этого названия, стал именоваться Восточным.
В 1985 году открыта трамвайная линия в Серебрянку длиной около 4 км. От Тракторного завода продлены маршруты 3 и 12. Также был введён пиковый маршрут №13 (Серебрянка — Автозавод).
В 1986 году введена в эксплуатацию линия в микрорайон Новинки, расположенный на севере города. От кольца «Озеро» до кольца «Новинки» были продлены маршруты 3, 4 и 5.
В 1988 году в Минск начинают приходить новые чехословацкие вагоны Tatra T6B5, имеющие бОльшую вместимость, чем Т3 и тиристорно-импульсную систему управления. Первая партия в 25 вагонов в 1988-1990 годах поступила в Западный трамвайный парк. Следующая партия T6B5, начавшая поступать в город с 1991 года, отправлялась на работу в Восточный парк. Всего в 1988-1996 годах Минск получил 49 вагонов данной модели. Работали они в основном на маршрутах 3, 6, 12 и 14. Большинство из них эксплуатируется до сих пор.
Последней трамвайной линией, построенной в Минске в советское время, стала линия в микрорайон Веснянка, открытая в декабре 1988 года. От кольца «Радиаторный» были продлены маршруты 2, 10 и 12. В марте 1989-го введён маршрут №14 (Зелёный Луг — Веснянка), работающий только по будням.
По состоянию на 1 января 1990 года в Минске действовало 14 трамвайных маршрутов, на балансе обоих парков насчитывалось 227 вагонов (включая служебные), длина сети составляла 54 км. Ежедневно трамвай перевозил около 200 тысяч пассажиров. На маршрутах 3,6 и 12 работали исключительно вагоны, сцепленные по системе многих единиц (СМЕ), на маршрутах 5,8,13 и 14 работали только одиночные вагоны, на остальных маршрутах встречались как СМЕ, так и одиночки.
Осенью 1990 года в связи с продлением 2-й линии метро была ликвидирована линия по Партизанскому проспекту до кольца «Автозавод». Маршруты 6 и 7 перенаправлены в Серебрянку, пиковый 13-й маршрут был отменён.
Летом 1991 года маршрут №11 был сокращён до пл. Змитрока Бядули.
Несмотря на экономические трудности, настигшие Беларусь в 1990-е годы, минский трамвай по-прежнему оставался популярным видом транспорта, востребованным у горожан. В 1991 году началось строительство линии по ул. Пражской, связывающей уже существующую линию на ул. Некрасова и микрорайон Новинки. Однако в связи с нестабильным финансированием строительство этой ветки затянулось почти на 5 лет. Движение трамваев по Пражской началось лишь в июне 1996 года. По этой линии были запущены маршруты №15 (Новинки — Вокзал) и №16 (Новинки — Тракторный завод). Последний работает только в часы пик. Кольцо «Тиражная» было переведено в разряд служебных, маршрут №8 был закрыт.
В 2001-2003 годах в Минск поступило 48 бывших в употреблении вагонов Tatra T3D из немецких городов Хемниц и Шверин. Вагоны были в отличном техническом состоянии, что позволило вывести из эксплуатации двухдверные Татры, поставлявшиеся в город в 1972-1976 годах. В 2002 году завод «Белкоммунмаш» выпустил свой первый трамвайный вагон БКМ-743, который был выкуплен КУП «Минсктранс». В 2003 году Минск получил 10 подержанных вагонов Duewag GT8 из немецкого Карлсруэ, которые работали на маршрутах Восточного трампарка до 2015 года.
Весной 2004 года был запущен маршрут №17 (Новинки — Веснянка). Однако через полтора года он был закрыт в связи с нерентабельностью.
В 2005 году был открыт маршрут №18 (Зелёный Луг — Слуцкий Гостинец).
В 2006 году был отменён 5-й маршрут.
В январе 2009 года в Восточный трамвайный парк поступил новый трехсекционный полунизкопольный трамвай беларуского производства БКМ-843. После пятимесячных испытаний он был принят на баланс парка. В 2009-2014 годах город закупил 25 таких вагонов, 5 из которых поступили на работу в Восточный трамвайный парк, а 20 — в Западный.
13 октября 2011 года Минский трамвай торжественно отметил своё 100-летие.
В 2012 году открыты 2 встречно-полукольцевых трамвайных маршрута — 19 и 20. 19-й маршрут следовал по трассе: Новинки — пл. Змитрока Бядули — Вокзал — Новинки. 20-й — Новинки — Вокзал — пл. Змитрока Бядули — Новинки.
В 2014-м году заводом Stadler-Belarus, расположенном в городе Сморгонь Виленской области, был выпущен первый беларуско-швейцарский трехсекционный шестиосный трамвайный вагон Stadler-В85300М Zaveja. В феврале 2015 года он прибыл в Восточный трампарк Минска для испытаний. Испытания прошли успешно и город выкупил этот вагон.
В 2016 году Минск заказал 23 новых трехсекционных восьмиосных трамвая Stadler-В85600, у того же завода «Stadler-Belarus». Они были изготовлены в 2017-2018 годах и поставлены в Западный парк. Работают в основном на маршрутах 19 и 20. Иногда их можно встретить и на 12-м маршруте.
Также в 2017-2019 годах Минск закупил 23 односекционных вагона БКМ-802Е. 8 из них было распределено в Западный трамвайный парк, а 15 — в Восточный.
Летом 2016 года начались работы по продлению трамвайной линии от кольца «Веснянка» в новый район Лебединый, который тогда только-только начинал застраиваться. Открытие движения по новой линии состоялось 5 февраля 2018 года, продлены маршруты 2, 10, 12 и 14. Трамвайное кольцо в Веснянке было ликвидировано.
В 2023-2024 годах Минск безвозмездно получил 15 подержанных трамваев Tatra из чехословацкого города Брно. Из них 7 штук сочлененных двусторонних модели Tatra KT8DM и 8 одиночных модели Tatra T6A5. Вагоны поступили на работу в Восточный трамвайный парк.
Также для Восточного трампарка в 2025 году было закуплено 10 новых трехсекционных восьмиосных вагонов БКМ-856. Все они работают на маршрутах №1 и №15. В 2026 году Западный трампарк получил пять таких вагонов.
В 2024 году в северной части города начал застраиваться новый микрорайон Северный Берег. Одновременно с этим стартовали работы по прокладке трамвайных путей в этот район. Первоначально движение по новой линии планировалось запустить в марте 2026 года, однако зима 2025-2026 годов в Минске выдалась суровой, с сильными морозами и снегопадами, что значительно замедлило работы по введению линии в эксплуатацию. Движение трамваев в Северный Берег началось лишь 11 мая 2026 года, были продлены маршруты 19 и 20.
По состоянию на лето 2026 года в Минске существует 16 трамвайных маршрутов:
1. Зелёный Луг — Вокзал
2. Тракторный завод — Лебединый
3. Серебрянка — Новинки
4. Курасовщина — Новинки
6. Зелёный Луг — Серебрянка
7. Серебрянка — Вокзал
9. Курасовщина — Нижне-Ляховская
10. Слуцкий Гостинец — Лебединый
11. Слуцкий Гостинец — Площадь Змитрока Бядули
12. Серебрянка — Лебединый
14. Зелёный Луг — Лебединый (работает только по будням)
15. Новинки — Вокзал
16. Новинки — Тракторный завод (работает только в часы пик)
18. Зелёный Луг — Слуцкий Гостинец
19. Северный Берег — Площадь Змитрока Бядули — Вокзал — Северный Берег
20. Северный Берег — Вокзал — Площадь Змитрока Бядули — Северный Берег
